宁德时代不敢提价,还有竞争力吗
2022年5月9日
投资说明:宁德时代(二)
2022年5月9日

亲自下场造车,布局换电业务,进军光伏产业,多元化发展的“宁王”短期难盈利。

为了给资本市场以信心,除了“卖电池”,宁德时代近两年可谓是动作频频,不断在多个领域拓展赛道。

  • 2021年5月和11月,宁德时代分别入股了新势力车企爱驰汽车、哪吒汽车,后又联合长安和华为打造了全新的品牌阿维塔。
  • 2022年1月,宁德时代入局换电市场,推出了换电服务品牌EVOGO以及一系列配套解决方案。前不久,宁德时代EVOGO换电服务在厦门正式启动,今年底将在厦门完成30座快换站的投建。
  • 今年4月27日,宁德时代又宣布与爱驰汽车就EVOGO换电项目展开合作,双方将以爱驰旗下首款车型U5为载体,共同开发组合换电版车型,并计划于2022年第四季度推向市场。
  • 5月5日,宁德时代在2021年度业绩线上说明会中表示,目前公司钙钛矿光伏电池研究进展非常顺利,正在搭建中试线。

对于“换电”赛道,“宁王”可谓是信心满满,还曾对外总结过进入“换电”赛道的主要原因:

  • 在换电模式之下,电池共享,利用率提升,动力电池的总需求将会下降,由供需失衡所引发的上游矿资源价格上涨将会得到平抑。
  • 此外,换电模式还有望帮助宁德时代实现“电池回收”这一材料环节的最终闭环。理论上,每吨磷酸铁锂材料可回收碳酸锂0.23吨;每吨三元材料可回收碳酸锂0.38吨。
  • 随着回收技术的提高,资源回收率还将大幅提升。行业机构预测,到2025年,全球锂资源需求将达170万吨左右,届时,回收供应占比有望增至8%左右。

不过,尽管换电赛道上看起来很美,但实际推行起来却异常艰难。高企的投入成本和低下的运营效率,使得“换电行业盈利难”已经是这个行业里大家心照不宣的“秘密”。

根据中信证券研究院的测算模型,乘用车换电站的单站投入成本约为490万元,乘用车换电站的盈亏平衡点对应20%左右的利用率,即每天服务60辆,当每天服务数量达到100辆时,净利率为18%。

现阶段的换电站实际情况显然还达不到盈亏平衡点的单站利用率,以第三方换电运营商奥动新能源为例,其在2018-2020年的总营收分别为8247.49万元、2.12亿元和1.9亿元,净亏损分别为1.86亿元、1.62亿元和2.49亿元,三年累计亏损5.97亿元。

对于宁德时代来说,一方面,它需要大面积高密度地建设快换站,给用户提供良好的换电体验;另一方面,还要提高换电站的使用率,以提高盈利能力;同时,还要大幅降低与其合作的换电车型价格,以便推广其换电业务。

换电赛道,这种“既要”,“又要”,“还要”的商业模式,对于财大气粗的“宁王”,也许同样也是不小的挑战。

此外,宁德时代正式进军光伏产业,发力钙钛矿电池技术研究,凭借其经济实力,势必会对光伏领域的发展及钙钛矿电池产业化进程起到一定的推动作用。

不过,虽然钙钛矿电池产业化进度喜人,但目前仍然有诸多因素制约着钙钛矿电池的发展——如电池稳定性问题;吸收层中含有可溶性重金属Pb,易对环境造成污染;现应用最广的旋涂法难于沉积大面积、连续的钙钛矿薄膜,受限于旋涂设备的尺寸,不能制备大面积的钙钛矿薄膜等。

这样来看,亲自下场造车,布局换电业务,进军光伏产业,多元化发展的“宁王”面临的现实挑战就是——短期难盈利。

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